2017年8月23日，微博用戶@人民發言 人上傳了一條視頻，其內容為： “臺風天鴿，受災情況，珠海電動公交車電路疑似因大雨起火”。
以上視頻為珠海公交場站“自燃”的電動大巴現場狀態。
上圖為在珠海公交場站疑似“自燃”的電動大巴細節特寫。很明顯，整車為第1轉向橋配置單輪、第2驅動橋配置雙輪、第3隨動橋為單輪。
經過筆者仔細研判，此次“自燃”的車型為珠海銀隆生產的使用鈦酸鋰動力電池的18米級“純電動城市BRT”。
筆者從珠海銀隆官網獲悉，這款疑似“自燃”同款“純電動城市BRT”，長寬高為18000x2550x3350mm；
使用鈦酸鋰電池組件；電池容量/電壓240Ah/496.8v/240Ah/580v LT066160H-40Ah；
額定載客（含駕駛員）座位數107/12-50；總質量（KG）18400整體質量（KG）20370/21630；行駛里程30/150公里。
實際上，與珠海銀隆18米級“純電動城市BRT”同時“自燃”的車型，還有懸掛珠海銀隆商標的廣通牌GTQ6105BEVBT3或GTQ6105BEVB3電動大巴。
視頻中疑似“自燃”的GTQ6105BEVBT3或GTQ6105BEVB3電動大巴，后部動力電池艙及“雙槍”快充接口引發明火。
董明珠掌控珠海銀隆旗下的廣通系電動大巴，多以深圳沃特瑪電池有限公司制造的磷酸鐵鋰電池作為動力源。
此次臺風天鴿所到之處，確實為人民生活生活帶來諸多不便。但是，這絕不是由此引發“人禍”的托詞。在沒有最終調查報告出臺，筆者并不好對多臺珠海銀隆以及廣通電動大巴“自燃”的事故原因“指手畫腳”。這并不影響筆者對董明珠及珠海銀隆提出質疑。
鈦酸鋰動力電池是否真的安全？
目前，珠海銀隆制造的電動大巴幾乎全部為“鈦酸鋰”電池作為動力源、相對磷酸鐵鋰、三元鋰等動力電池而言，鈦酸鋰動力電池具備“與生俱來”的低密度導致的高安全性。這也是董明珠極力推崇的“銀隆鈦”的優勢之一。
在筆者此前撰寫的一篇稿件中曾指出，目前各種動力電池技術而言并沒有絕對的優點也沒有絕對的缺點。比如說三元電池，高能量密度是其最大的優點卻也造成了電池安全性略低于磷酸鐵鋰，而磷酸鐵鋰的安全也是相對而言，電池溫度控制不好一樣會著火，而同樣使用六氟磷酸鋰的電解液本身就是易燃物，所以優缺點沒有絕對的只有相對的。如果把合適的產品放在合適的使用環境當中，它的缺點或許可以被忽略。那鈦酸鋰負極電池放在什么樣子的使用環境中更加合適呢？
答案是公交車！為什么公交車？
理論上，作為最重要的公共交通工具，安全性肯定必須放在首位。保證產品使用當中的安全性絕對是保證每一個乘客人身安全的最最重要的條件。
其次是使用壽命。相比私家車而言，公交車在全生命周期中的行駛里程可以達到30萬公里甚至更高。那電池的使用壽命就決定了在公交車運營生命周期內是否能夠滿足需求。
再次是使用的便捷性。作為電動汽車，充電時間相比燃油、氫燃料、混動等其他車型的燃料補給方式都要長，而過長的充電時間會嚴重影響運營的效率。那快速充電就是另一個重要的技術條件。
珠海銀隆的鈦酸鋰電動大巴配合著自己的“快充”系統，已經做到了，用更少電量的電池、更少數量“點對點”的充電場站，滿足不同標準的公交線路運用，并由此大規模降低使用成本。再加上“鈦酸鋰”動力電池安全性，足以引發更多公交公司的購買欲望。
技術上，珠海銀隆目前掌握的鈦酸鋰動力電池能量密度確實有所提升。但是提升后的幅度，遠沒有主流的磷酸鐵鋰和三元鋰動力電池乘用車及商用車應用的實際狀態。
此次多臺匹配鈦酸鋰動力電池的珠海銀隆電動大巴“自燃”事例，或許印證了董明珠說的話并不那么完全可靠。鈦酸鋰動力電池也不是說的那樣安全。
筆者有話說：
2016年10月，董明珠收購銀隆后，宣稱第三代鈦酸鋰電池成本下降40%，能量密度提高60%，充電周期縮短至6分鐘。然而這一“巨大”的技術改進，并未應用到珠海銀隆制造的鈦酸鋰動力電池驅動車型中。
2017年至今，珠海銀隆參與到中國國內數座甚至十數座城市的公交電動化招標中。為了獲得訂單，不及血本的許下700億元規模建廠和投資承諾。
筆者不得不佩服董小姐治下的過去多半年中僅有不到80臺銷量的珠海銀隆，如何承擔的起如此巨大的投資額度？
作為偏向技術的新能源媒體從業者，筆者對PPT式造車的“游俠X”、“小鵬電動車”以及“賈躍亭的樂視超級電動汽車”項目從來都是排斥且沒有任何好感。不是因為他們敢想，而是嚇B干！徹底攪亂了原本處于發展狀態的中國新能源乘用車市場。
綜合種種跡象表明，或為珠海銀隆“綁架”的董明珠，為了相關利益逐步走上了賈躍亭曾經走過的道路。
